Les étapes de construction d'un courpet

Pour affronter les rapides de la rivière, des embarcations au faible tirant d’eau (30 à 40 centimètres) sont conçues, en Haute-Dordogne, pour un voyage unique. Nommés courpets, ces bateaux éphémères de la famille des argentats sont de fabrication sommaire. Ils mesurent environ 14 mètres de long pour 4 m de large, 1 mètre de haut à l’avant et près de 2 mètres à l’arrière. Bien sûr, si ces dimensions sont variables, la morphologie générale est toujours la même : bords verticaux, sole plate, relevée aux deux extrémités. Voici la description des principales étapes de construction d’un courpet…

Dans les coupes, on choisit des arbres longs et droits que l’on abat de novembre à mars, à la vieille lune. Il faut des troncs de la longueur de la gabare (soit 13,95 mètres de long pour un courpet, selon Eusèbe Bombal) pour éviter les aboutements qui pourraient compromettre la solidité du plancher, et donc du bateau. Les planches sont débitées dans le sens du fil par des scieurs de long, avec des scies à refendre, dans des troncs de chêne pour les bateaux durables, dans des essences moins nobles pour les éphémères (acacia, hêtre, aulne, bouleau ou tremble). Parmi les branches principales, on conserve les enfourchures les plus adaptées à faire les courbes ou membrures de la coque.

Les planches qui conservent la forme de l’arbre, forment une sole (la semelle), plus large à l’arrière qu’à l’avant (au plus large : 4,08m). L’ajustage des planches s’effectue à la hache, puis elles sont cloutées provisoirement, à plat, sur des traverses. La forme de la sole est délimitée par latte souple ; on découpe à la scie égoïne tout ce qui se trouve à l’extérieur du tracé.

Pendant 4 à 5 jours, on mouille et on chauffe la sole aux points levants, avant et arrière. Puis avec des crics, des leviers, des chèvres, des cordages, on relève progressivement la poupe et la proue, l’arrière bien plus que l’avant (hauteur de la levée avant : 1,08m ; hauteur de la levée arrière : 1,96m). On étaye solidement au fur et à mesure que la sole prend forme. Le patron surveille les craquements tout au long de cette opération délicate, car si une planche casse il faut tout refaire.

Les bords verticaux, façonnés à la hache et préparés séparément, sont cloués contre la sole, avec des clous à larges têtes. Là encore, la courbure des planches s’obtient par chauffage. Puis elles sont unies entre elles par des taballions, des traverses clouées sur la sole. Des planches courtes, clauzous, complètent le relèvement des bords.

Une solide enfourchure de chêne, à angle aigu, est chevillée à l’avant et à l’arrière pour assurer la tenue des extrémités et renforcer la coque. L’enfourchure de l’avant : « lou musel de davans » est traversée par une forte cheville où s’attache la « chabreste » le câble d’amarrage. Ce câble s’appelle le chabreste. Jusqu’à la fin du XIX^e siècle, il est tressé avec du liber de tilleul (le liber est cette sous-couche dans l’écorce d’un arbre, la zone où circule la sève élaborée). L’enfourchure arrière est traversée (côté bâbord) par une solide cheville « lou poujada ». Un anneau « lou destrau » formé de harts d’osier et de noisetier, tordus et tressés, enfilé sur la cheville, servait de point d’appui au gouvernail ou « gouverneur ».

Les « courbes » prélevées dans des enfourchements de branches sont fixées à la sole par des chevilles taillées à la doloire, et enfoncées au maillet. Enfin, on décloue les traverses provisoires. On bascule l’embarcation sur le côté pour terminer les finitions. Les planches, les bords, la sole, la semelle, sont chevillés au bois, le chevillage étant complété avec des clous à tête large dits clous de bateaux.

La construction s’achève avec la pose des dabiers (dabis), ou barre d’écartement, clouées de bord à bord, qui contribuent à la consolidation de l’ensemble. Celle à l’arrière s’appelle la barre du pont, une autre est posée vers l’avant, enfin deux sont fixées vers le centre de l’embarcation. Il n’y a donc pas de pont, car il faut utiliser au maximum le volume offert pour le chargement du bateau. En fait, le pont sur lequel monte le capitaine pour manœuvrer son gouvernail est généralement formé par la matière même du chargement.

Il ne reste plus qu’à préparer les agrès. Il faut tout d’abord réaliser le « gouver », immense rame-gouvernail en bois de châtaignier, long de 8 à 10 m, qui forme avec l’eau un angle à 45°, sur lequel on clouait la plume en solides planches. Il faut aussi confectionner la « retira », une corde en écorce de tilleul qui empêchait la gouvernance de trop plonger. Puis c’est le tour des deux palas, des rames de 5 à 6 m de long. Il faut aussi une ou deux astes ou hastes, de grosses perches de frêne écorchées, dressées au feu et ferrées, de quatre mètres de long. Elles servent d’écarteur des rives, de levier et de gaffe, ou « pousse-au-fond », en cas de trop basse eaux. On les utilise aussi pour amortir les chocs. Ne pas oublier l’espousadour (écope) pour vider le fond du bateau « qui fait toujours de l’eau ».

Puis il faut bourrejar (calfater). Une embarcation en chêne est calfaté à l’étoupe (ficelle) et à la résine. Un argentat destiné à un voyage unique est calfaté à la mousse ou étoupe… et à la bouse de vache. On le met enfin à l’eau en le lestant de pierres jusqu’à ce qu’il coule, « per serrar », autrement dit pour faire gonfler le bois et, ainsi, en assurer son étanchéité. Ce type d’embarcation n’était pas baptisé puisqu’elle avait une vie éphémère. ⁽⁷⁾

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Les coûts de construction

En 1785, un courpet en tremble et bouleau, une embarcation légère et peu solide, coûtait 60 à 72 livres et se revendait 12 à 15 livres à Limeuil. La construction d’un grand courau demandait au moins cinq mois de travail pour une équipe de 5 à 6 charpentiers. Vers 1910, il coûtait 17 000 à 18 000 Francs (l’équivalent d’environ 2 600 à 2 750 €), payables au chantier par quart : à la commande, à l’achèvement de la coque, à la livraison, et enfin, après 6 mois d’utilisation.

Les paiements sont toujours fragmentés, ce qui souligne non seulement la difficulté à rassembler l’intégralité de la somme demandée, mais aussi la prudence légitime des futurs acquéreurs à l’égard du constructeur de leur bateau. L’échelonnement des paiements suit logiquement l’avancement des travaux. On verse généralement un tiers à la commande, un tiers à l’achèvement de la coque et le dernier tiers lors de la mise à l’eau. Plus rarement, le paiement est fractionné en quatre étapes. Dans ce cas, le propriétaire du bateau n’acquitte le montant global de la facture que six mois, voire un an, après la mise à l’eau. ⁽¹⁾

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