Les obstacles à la navigation

Autrefois, l’itinéraire des gabariers était encombré de nombreux passages dangereux de Bort les Orgues à l’estuaire de la Gironde. Des pêcheries, plusieurs sauts, des rapides, des chenaux étroits où les courants sont vifs, des îlots, des ruines de pont, des rocs entraînants des tourbillons, des gorges profondes multipliaient les difficultés pour les gabariers. Aujourd’hui, les barrages se succèdent sur la Dordogne, laissant derrière eux des lacs tranquilles sur lesquels on peut voir passer des gabares chargées de touristes.

Pour bien comprendre ce que fut jadis la navigation de la partie haute de la Dordogne avant la construction des barrages, voici un cours extrait du livre intitulé La Dordogne et ses pays, écrit dans les années 1930 par Géraud Lavergne, érudit local qui connaissait bien sa rivière.

C’est sur ces eaux encombrées d’obstacles et parcourues par un courant rapide, que les bateliers du haut pays, depuis Bort jusqu’aux eaux plus calmes en aval de Beaulieu, soit sur une centaine de kilomètres dont quatre-vingts incroyablement difficiles, se lançaient dans des descentes étourdissantes. Ils se faufilaient avec leurs grands bateaux, souvent surélevés de hautes pontées de fagots, de piquets de vigne, entre les rochers générateurs de tourbillons, à des vitesses atteignant parfois celle d’un cheval au galop.

Les obstacles naturels

Pour découvrir les pièges du fleuve que les gabariers devaient déjouer, pour en mesurer l’importance, on dispose d’une carte de localisation des naufrages survenues sur la Dordogne de 1727 à 1790. Bien que centrée sur la Moyenne-Dordogne, ce document permet de distinguer les lieux occasionnels de naufrages et ceux plus habituels.

De Bort-les-Orgues à Argentat, sur le parcours le plus difficile – encadré par ces deux périls majeurs que sont, en amont, le Malpas d’Argentat et, en aval, le saut de la Gratusse – il y avait 60 passages dangereux, presque un par kilomètre. D’Argentat à Bergerac, on en comptait 25. Les gabariers illettrés, conservaient, gravés dans leur mémoire, la carte du lit de la Dordogne. Ils connaissaient chacun d’eaux par leurs noms :

• Malpas – Comme son nom l’indique, passage dangereux pour les gabares, grondant et tumultueux, où affleuraient des rochers, autant de récifs sur lesquels s’écrasaient parfois les bateaux dont l’équipage n’avait pas su manœuvrer habilement les pâllas, ces longues rames ferrées, ou qui n’avait pas assez rapidement obéi aux ordres du capbastel ou capitaine du bateau. Il fallait en effet toute la puissance du long aviron de queue, manié alors par deux ou trois hommes, pour l’en détourner. De Bort à Argentat, c’est-à-dire sur le parcours le plus difficile, on ne comptait pas moins d’une soixantaine de malpas, presque un par kilomètre. De Vernéjoux à Saint-Projet-du-Désert, la rivière coulait ainsi pendant plusieurs kilomètres entre de hautes falaises inabordables, avec des rapides qui se succédaient sur un lit semé de rochers entre lesquels il fallait naviguer. En aval de Spontour, il y avait entre autres la Despouille, un des plus dangereux malpas de la rivière, que les gabariers n’abordaient pas sans se signer. Cinq violents rapides s’y succédaient sur près d’un kilomètre, parsemés de rochers sur lesquels le courant précipitait la gabare. ⁽¹⁾
• Maigres, Gourg ou dormant – Passage étroit longeant quelques fois une rive, tandis que l’autre rive, jusqu’au milieu, est recouverte de galets et de graviers. Les bateliers redoutaient ces secteurs, car le bateau et son chargement risquaient de s’échouer sur les bancs de galets et de graviers qui encombraient le lit de la rivière et dont l’emplacement et l’importance étaient façonnés par les crues de l’hiver.
• Pâla – Ce sont des bancs rocheux et sableux dont la longueur est variable et que nos mariniers rencontrent surtout en basse Dordogne (pâla de Mauzac ou de Castelanau qui a 3 km).
• Platans – Rochers, larges et plats, à demi submergés qui provoquent des tourbillons.
• Meilhe – Contre-courant remontant, passage dangereux.
• Guerlou – Petit îlot ou petits bras de rivière très resserré où le passage des bateaux doit se faire.
• Dénivelé – La pente longitudinale du fleuve est de l’ordre de 0,50 m/km. Entre Mauzac et Bergerac, elle est de 1 m/km. Les hautes eaux sont provoquées par les pluies vigoureuses de décembre à mars, sur les hauts plateaux du Limousin et sur les montagnes d’Auvergne (pluies parfois en automne). La fonte des neiges des monts d’Auvergne et du Cantal (avril et mai) maintient les hautes eaux au printemps. Suivant les endroits, suivant les saisons, les gabariers devaient négocier des rajols ou rapides.
• Crues – En Périgord, dès le XV^e siècle, comme en témoignent les registres des « Jurades de Bergerac », les magistrats de cette ville ont gardé la trace des colères successives du fleuve de Dourdaygne et de ses excès dont le seul bénéfice était de fertiliser les terres de la vallée. Au XVI^e siècle, Michel Eyquem (1533–1592), seigneur de Montaigne, grand témoin de son temps, rappelle les débordements dévastateurs de cette rivière. Et il en va ainsi jusqu’à la Révolution de la chronique de ces débords fluviaux comme par exemple ceux de mars 1728 et de mars 1783, qui marquèrent les mémoires.
• Mascaret et autres mouvements de la mer — Dès Caverne, la Dordogne subit les mouvements de la mer. Le mascaret y déferle en plein, submergeant les embarcations descendantes, les précipitant parfois sur la rive celles qui ont jeté l’ancre dans l’attente de la marée. À l’approche du Bec-d’Ambèse, se conjuguent tous les périls : les courants et les coups de vents nés avec la marée, la mobilité des bancs de sable, le retentissement des tempêtes océaniques, les difficultés dans l’étroite passe des bateaux où les abordages sont fréquents. À partir de Bordeaux, si les mouvements du mascaret sont moins violents, en revanche, la passe fluviale devient moins profonde, plus étroite, et bien plus fréquentée. ⁽²⁾

Les obstacles dressés par les hommes

Les pêcheries

Les grands propriétaires gallo-romains, les seigneurs, les moines des abbayes dressèrent, en travers de la rivière, des peissières (payssières ou peschadoires), pour le service de leurs pêcheries et de leurs moulins. Ces barrages avaient pour but de retenir le poisson. Généralement obliques, ils étaient constitués de pieux renforcés par des glacis de fortes pierres. Pour franchir la peissière, un passage était aménagé, le pertuis ou passelis, situés, parfois au milieu, parfois près du bord, selon la configuration du fond. Ancêtre de l’écluse, il s’agissait d’un passage d’eau en plan incliné, dont l’entrée était encadrée par deux bajoyers en maçonnerie (parois latérales faisant office de mur de soutènement) et barrée de poutrelles qu’il fallait enlever une à une lors du passage d’un bateau.

Dans le sens descendant, le bateau était entraîné par la chute d’eau et dirigé par les mariniers. Il pouvait, éventuellement, être freiné par un cordage fixé dans l’axe de l’ouvrage. Dans le sens montant, le bateau était tiré le plus souvent par des attelages de bœufs ou de chevaux, parfois par des hommes, ou à l’aide d’un cabestan. Périlleux, ce système provoquait non seulement un gaspillage d’eau et de temps, mais créait des conflits entre mariniers et meuniers. Comme les gabares avaient toujours un saut à faire, nombreuses sont celles qui versaient sur la ligne de pieux, quand elles ne faisaient pas le plongeon dans les remous. Elles étaient souvent emportées par les crues, mais toujours reconstruites…

Sources d’incessants conflits avec les gabariers, une ordonnance du roi François I^er réglemente, en 1520, ces pertuis que l’on a appelés Pas du Roi. Elle fixe à 24 pieds la largeur, soit environ 8 m et 1,30 m minimum pour leur profondeur. Un arrêt du Conseil d’État du Roi en date du 17 juillet 1782, rappelle les droits et devoirs des propriétaires des digues et moulins à eau :

Les peissières ont disparus de 1841 à 1846, définitivement remplacés par des écluses à sas lors des travaux de canalisations des rivières. ⁽⁵⁾

Les moulins à nefs

Des moulins flottants ou moulins à nef hérissent les grandes rivières de France, rendant la navigation difficile. Ce sont des bateaux massifs, fortement charpentés, surmontés d’une haute cabine et dotés d’une ou deux roues à aubes calées sur un axe qui, au travers d’un système d’engrenages, entraînait une meule grâce au courant. Contrairement aux bateaux à nef parisiens qui se présentent sous la forme de monocoques à deux roues latérales, ceux de la Dordogne sont à coques séparées, façon « catamaran », l’unique roue à aubes étant située entre les deux coques reliées par deux pontons. Sur l’une des coques est installé un moulin traditionnel comprenant les meules (tournante et fixe) et le système de tamisage de la farine. Sur l’autre coque, servant de flotteur et de fixation pour l’extrémité de l’axe de la roue à aubes, on stocke les sacs de grains, entiers ou moulus. Les moulins sont ancrés à l’aide de pieux fichés dans la passe ou « gaule », souvent étroite, là où le courant est le fort. Ils sont amarrés à des ancres jetées dans le lit du fleuve et à la rive par de solides chaînes. Parfois, une palissade de pieux dirigeait le courant depuis la rive jusqu’au bâtiment. Leur situation, en période de basses eaux, gêne les bateliers qui descendent le fleuve en empruntant les passes. ⁽³⁾

Maquette du moulin-bateau du Barrail, commune de Sainte-Aulaye, réalisé à partir d’un plan de 1820

La présence des moulins à nef a engendré bien des conflits. Quand fut créé le corps des officiers de la navigation, la batellerie fut toujours privilégiée. Les moulins à nef devaient être installés en dehors des zones de passage des bateaux. Si les meuniers n’obéissaient pas, le moulin était mis à terre et hors service.

La plus ancienne trace historique des moulins à nef sur la Dordogne remonte à la première moitié du XII^e siècle. Il en est fait mention dans un acte du cartulaire de Sainte Marie de Saintes citent « quatuor monlendinarii sis au port de Prigonrieux (24) qui doivent chacun un porc, quatre pains, deux sexterées de vin, deux parts de mouture et cinq "solidos" (sols)… ».

Au milieu du XVI^e siècle, on en dénombre pas moins de 56 entre Siorac-en-Périgord et Branne, près de Libourne. En août 1746, l’inspecteur des Ponts-et-Chaussées de la Dordogne en dénombra 23 entre Bergerac et Lavagnac, soit une moyenne d’un moulin tous les 2,5 kilomètres. 21 sont répertoriés sur la carte de Beleyme sur le même espace (1785–1789), dont 5 entre le Fleix et Eynesse : La Nougarède (village en aval du Fleix, sur la rive droite), Sainte-Foy (au regard de la bastide), Le Canet (en aval de Sainte-Foy sur la rive droite), Le Pont de la Beauze (rive opposée au Canet), Les Reyniers (en amont d’Eynesse, rive gauche, à l’embouchure de la Gravouse).

Une entrave à la navigation

Pendant des siècles, les moulins à nef et leurs chaînes gênèrent la navigation, empêchant le plus souvent le croisement des bateaux. Très encombrants (autour de 10 à 13 mètres de longueur et de 2 à 5 mètres de largeur) et souvent disposés l’un à côté de l’autre, installés au plus près du courant du fleuve, les moulins à nef faisaient obstacle aux gabares qui empruntaient, elles aussi, les eaux les plus fortes. De plus, ces moulins étaient amarrés par des chaînes : deux dans la rivière, une à la rive. Lorsque les gabariers les accrochaient, cela pouvait causer des dégâts importants. Il arrivait même qu’un bateau fasse naufrage.

Il en résulte des accrochages, des accidents, des naufrages parfois dramatiques, notamment à cause des pieux plantés dans la rivière. Le maître de bateau avertit le meunier de sa volonté de passer au cri de « Largue meunier ! » Il s’ensuit très souvent un refus qui l’oblige à mettre pied à terre. De colère, parfois, l’équipage rompt les chaînes de retenue et fait dériver le moulin.

Procès-verbal d’un accident survenu à Sainte-Terre, le 19 janvier 1817 : « Aujourd’hui, dix-neuf janvier mil huit cent dix-sept, se sont présentés devant moi vers les onze heures du matin les sieurs Pierre Thomas, maître de bateau de Pessac, et Jean Batard, propriétaire ayant chargé à bord du bateau du dénommé ci-dessus la quantité de dix-neuf tonneaux de vin tant blanc que rouge, vingt-quatre quintaux de farine et une certaine quantité de pommes de terre et divers autres objets qu’ils n’ont pas pu spécifier, lesquels m’ont déclaré qu’aujourd’hui, vers les huit heures du matin, que le bateau aurait rencontré un piquet qui était couvert environ de dix-huit pouces à deux pieds d’eau que son bateau a été crevé et qu’il a coulé à fond sur le champ et qu’il paraît d’après leurs déclarations que ce piquet avait resté là lorsque le sieur Fon avait changé son moulin de place. Sur quoi j’ai dressé le présent procès-verbal pour leur servir à telle fin que de besoin. Fait à la mairie de Sainte-Terre, le jour, mois et an que dessus, Manoir maire. » ⁽³⁾

La fin des moulins à nef

Depuis des siècles, la « bourse commune des marchands fréquentant la Dordogne » demandait régulièrement leur suppression. L’administration recevait les plaintes et nommait un enquêteur. L’enquêteur faisait son enquête, rendait son rapport, rien ne se passait, et les moulins continuaient à gêner la navigation jusqu’en 1829.

À partir de 1792, l’emplacement et les réparations des moulins à nef sont soumis à de nombreux arrêtés. En 1824, on recense 20 moulins à nef sur la Dordogne, sans compter quatre autres qui avaient été emportés ou détruits. En décembre 1829, la rivière gela et la glace d’une épaisseur de 35 centimètres était suffisante pour qu’une charrette attelée de deux bœufs puisse passer d’une rive à l’autre. En janvier 1830, la débâcle fut terrible : d’énormes blocs de glace entraînèrent, disloquèrent et coulèrent la plupart des moulins à bateaux. L’administration en profita pour interdire leur reconstruction et dédommagea plus ou moins leurs propriétaires. Le 5 mai 1835, les Ponts et Chaussées interdisent les réparations, et les moulins à nef finissent par disparaitre. En 1840 disparut le dernier, celui d’Eynesse. ⁽⁶⁾

Les moulins à eau

Dès l’Antiquité, il faut écraser le blé. On utilise d’abord le pilon et le mortier. Puis les moulins à bras font leur apparition : les anciens confient aux esclaves le soin de tourner la meule, avant d’employer les animaux. Pour moudre le grain et presser l’huile, la domestication de l’énergie hydraulique devient fort logiquement l’une des premières activités industrielles de notre civilisation. Outre la production des farines, ces moulins permettent de fabriquer de la pâte à papier, tanner des peaux, actionner des soufflets et des marteaux pilons des forges. Ces moulins construits aux bords des fleuves et des rivières ont un lien direct avec la batellerie en raison de la gêne occasionnée aux bateaux pour franchir les passages aménagés pour franchir les digues édifiées en amont des biefs des moulins.

Si la Dordogne compte peu de grands moulins, ils furent nombreux sur leurs principaux affluents.

• Sur le Dropt navigable : Moulins d’Eymet, d’Allemans-du-Dropt, de « Pomperat » et « Cocus­sotte » à Saint-Pierre-sur-Dropt, « Barie » à Taillecavat, « Monsieur » à Cours-de-Monségur, « Galleau » à Dieulivol, « Monpoisson » à Le Puy (près de Monségur), Neuffons, Loubens et Bagas.
• Sur l’Isle navigable : Moulin de Mauriac à Douzillac, Moulin de Razac, Moulin de Saint-Léon-sur-l’Isle (connu sous le nom de Moulin Brûlé), Moulin du Duellas à Saint-Martial-d’Artenset, Moulin de Logerie à Saint-Seurin-sur-l’Isle, Moulin de Porchères, Moulins de Laubardemont.

Voir également la page Passages et péages fluviaux de ce dossier consacré à la Batellerie en Périgord.

Des barrages : une rivière assagie

Le régime et le niveau des eaux de la Dordogne ont été modifiés par la construction d’un escalier de barrages et d’usines hydroélectriques : à Bort-les-Orgues, EDF a barré son cours d’un immense ouvrage de béton (1952), le premier d’une succession d’ouvrages plus ou moins impressionnants. Pour la Haute-Dordogne (en amont de Souillac), et après le barrage de Bort, celui de Marèges (1937), puis Laigle (1945), Le Sablier (1958), Chastang (1951), Argentat (1957), et pour la Moyenne-Dordogne (en aval de Souillac), les barrages de Mauzac (1843), Tuilières (1908), Bergerac La Salvette (1850).

Ces barrages ont radicalement transformé la rivière qui, avant leur construction, déboulait vigoureusement au fond de gorges, souvent profondes au profil en V bien dessiné, avec des dénivellations importantes, pouvant atteindre 250 à 300 m. Aujourd’hui, la rivière définitivement domptée se présente comme une succession de plans d’eau, chaque retenue atteignant en amont les usines du barrage précédent. On peut s’interroger sur les profondes modifications imposées au fleuve qui a, de fait, perdu une grande part de son identité : sa liberté et son caractère sauvage… Beaucoup pensent, à l’instar d’Henri Soudeille, l’un des derniers dépositaires de la mémoire des bateliers de Haute-Dordogne, qu’on nous a volé notre Dordogne.