Des clous… vous avez dit « des clous »

Dernière locomotive à vapeur de passage en gare de Lalinde, 1987 © Photo Pierre Boitrel
À ceux qui prétendraient un peu hâtivement que ma collection ne vaut pas un clou, je répondrais : lisez attentivement ce qui suit, vous comprendrez tout l’intérêt que présentent les clous de traverses de chemin de fer pour un collectionneur.

Au début de l’année 2012, plus aucun TER (Transport Express Régional) ne circulait sur la ligne Bergerac – Le Buisson de Cadouin. En effet, d’importants travaux de renouvellement de voie ferrée étaient réalisés, financés par la Région Aquitaine ; travaux comprenant le remplacement des rails et des traverses en bi-blocs de béton armé, et l’apport d’un nouveau ballast (cailloux qui calent les traverses et drainent l’eau de la plateforme de la voie ferrée). C’est du pont de Lalinde surplombant la voie ferrée que l’on peut apprécier toute l’ampleur de la rénovation ! Il n’y aura guère de nouvelle intervention avant au moins une trentaine d’années.

Par le passé, cette voie ferrée était constituée de traverses en bois, bois traité à la créosote (produit dérivé du pétrole, destiné à protéger le bois des intempéries, des attaques insectivores et cryptogamiques). À la campagne, il n’est pas rare de retrouver ces traverses en aménagement d’espaces verts ou utilisées comme poteaux d’angles pour les clôtures.

Si vous les regardez de près, vous apercevrez les trous de tirefonds (longues vis à bois destinées à maintenir le rail sur les traverses avec un espacement moyen de 1 450 millimètres d’écartement). Vous constaterez également la présence d’un, deux ou trois clous, souvent à têtes carrées, rondes ou en forme de losange, sur lesquelles sont imprimés en creux des chiffres ou des lettres par paires : il s’agit là de la « carte de visite » de la traverse.

Lors de la construction des lignes de chemin de fer, constructions accordées par concession aux diverses compagnies se partageant le territoire français, il apparut très vite que le bois indigène (chêne, hêtre, charme, orme, châtaigner et pin) employé, se détériorait et qu’il fallait souvent remplacer ces bois sous rails.

Les diverses compagnies marquèrent, à partir de 1868, l’année de préparation de ces bois par un clou millésimé à tête carrée. Vint ensuite l’identification de l’atelier de préparation à l’aide de clous à têtes en forme de triangle ou de losange, selon qu’il s’agissait de traverses réalisées par les compagnies ou livrées prêtes à l’emploi par des fournisseurs privés ; « BX » pour Bretenoux-Biars, « MT » pour Marthon, « SU » pour Surdon. Tous ces ateliers disséminés sur l’ensemble du réseau national ajoutaient d’autres marques pour signifier les caractéristiques particulières : « N » pour chêne du nord, « G » pour les traverses appartenant au ministère de la guerre, « F » pour des traverses fluorées, « SC » pour celles en pin du PO (Compagnie du chemin de fer du Paris-Orléans) traitées au sulfate de cuivre et créosotées, « AN » pour du hêtre d’altitude abattu hors sève, « AS » pour du hêtre d’altitude abattu en sève.

Quelques années plus tard apparurent d’autres clous fournissant des indications supplémentaires : notamment celle de la variété du bois employé, en particulier les bois exotiques provenant de notre empire colonial. Ils sont répertoriés par un clou marqué « E » suivi d’un autre clou marqué de « 1 » à « 20 ». Certaines de ces traverses sont en place depuis 1925.

À l’origine, lors de la construction des lignes (de 1840 à 1880), la durée de vie moyenne de ces madriers était de neuf à dix ans pour ceux faits en chêne sans aubier, de quatre ou cinq ans pour ceux en sapin et de seulement deux ans pour ceux en bois blancs, tel le hêtre. Pour prémunir le bois de la pourriture, on eut recours à l’imprégnation. Ce procédé permit de préserver au maximum le bois de toutes les matières fermentables et de prolonger ainsi la durée de vie de la traverse de dix à quinze ans. Divers produits ont été employés comme le sulfate de cuivre et le chlorure de zinc. Actuellement, les traverses sont traitées à la créosote, après séchage au four, mise sous vide et injection à chaud (200° environ). Il n’est pas rare de rencontrer en voie des traverses en bois exotiques ayant près de 80 ans de vie en parfait état. Les autres traverses ont une durée de vie moyenne de 25 ans sur nos petites lignes.

L’écartement des rails est indiqué par un clou à tête ronde frappé d’un nombre à deux ou quatre chiffres : 37 à 60, « 1 437 » pour 1 437 millimètres, 50 pour 1 450 millimètres ou d’autres chiffres pour des écartements compris entre ces deux extrêmes. Sachant qu’il faut de 1 200 à 1 600 traverses par kilomètre et que notre réseau fait plus de 30 000 kilomètres, je vous laisse calculer le nombre de clous que cela représente !

Une collection de clous de traverses de chemin de fer

Après la création de la SNCF (1er janvier 1938), d’autres indications apparurent, notamment à la fin de la Seconde Guerre mondiale, telle la position des traverses dans les aiguillages pour signaler les sabotages et entaillages.

Voilà donc de quoi est constituée ma collection « qui ne vaut pas un clou », mais si vous étiez intéressé, de grâce, n’allez pas vous promener le long des voies ferrées. Non seulement c’est un terrain privé dont l’accès est interdit selon la loi du 15/07/1845, mais surtout, c’est très dangereux.

Gérard Rebeyrol

Cet article a été publié dans le numéro 2 du magazine « Secrets de Pays ».

Vous pouvez vous le procurer en consultant la boutique du site…

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